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“甘电入津”5年将外送百亿千瓦时


2018年09月25日 18:58

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  原标题:政府支出和债务的膨胀是个必然趋势吗?——从德国政府投资过少说起

  来源:金羊毛工作坊

  一、新闻报道

  看到2017年9月18日《财经》蔡婷贻文章“德国大选前瞻,告别还是留住默克尔”,说默克尔政府“执着于财政平衡,相应造成政府投资过少”。

  2017年1月3日《人民日报》冯雪珺、敬宜文章“德国基建投资也有‘大缺口’”:据德国财政部统计,2016年德国税收收入将创新高。然而,高额税收并没有转化为基础设施建设资金,老旧的学校、铁路、网络等公共设施已经难以满足人们的日常需要。德国《南德意志报》评论称,德国基础设施落后的程度不符合人们对一个富裕的发达国家的期待。德国《世界报》认为,这是一个“体制性错误”。“德国亟须制定强有力的财政计划刺激投资”,经济合作与发展组织在2016年11月的一份报告中敦促道,这样“既能有助缓解欧元区需求疲软的问题,又能消除现有经济的结构性弱点”。高尼希建议,在经济运行良好的年代,为支持公共部门的长期投资项目,应当建立“投资储备金”。数字基础设施也是未来的发展重点,政府可发展新型、高效技术,并加强与私人投资者的合作。

  这个批评由来已久,比如2013年6月国际在线的文章“德国专家批评政府在基础设施方面投入过少”:有德国专家指出,政府在基础设施方面的投入过少。虽然目前欧洲的经济并不景气,但德国仍可保持每年1.5%—3%的经济增长率。相比之下,基础设施的建设投入的增长率仅为0.6%,大大低于经济增长速度。专家们表示,出于长远的利益考虑,加强基础设施建设刻不容缓。因为“不完善的基础设施会影响进外资本进入德国,削弱德国的国际竞争力。任何投资者面对这样的基础设施都会心生犹豫的”。目前,这一提议已引起联邦政府重视,“议会将专门研究讨论这一问题”。

  看来德国政府效率够低的,2013年就说议会要专门研究这问题,4年过去了,基础设施投资也没啥改善。当然也有体制的原因,西方国家基本上都很难和中国比基础设施投入。不过德国是不是也太不擅长财政投资刺激了?

  二、相关数据

  1.一般政府总支出占GDP的比重。WIND里来源于IMF的数据。默克尔从2005年开始执政,所以比较一下德国2016年和2005年的比重变化,确实是下降的。

数据来源:WIND(转自IMF)。本表以2016年一般政府总支出占GDP的比重从高到低排列。数据来源:WIND(转自IMF)。本表以2016年一般政府总支出占GDP的比重从高到低排列。

  表中24个国家,一般政府总支出占GDP的比重2016比2005年下降的,有意大利、德国、加拿大、英国、瑞士、马来西亚、印尼等7个。下降幅度都不大,最多的瑞士下降了3.5个百分点。此指标2016年比2012年下降的,有法国、意大利、加拿大、英国、日本、美国、墨西哥、马来西亚、泰国、印尼等10个。政府支出占比本来下降就很难。中国这指标2005年较低,2016年比2005年上升较多(13.7个百分点),仅次于阿根廷(14个百分点)。不过法国、意大利、德国尽管近年来看来政府在努力节制支出,但还是政府支出占比最高的三个国家。

  2.政府部门债务占GDP的比例(也被称作政府部门杠杆率)。41个国家中,2016年比2012年此比例下降的国家有捷克、丹麦、德国、匈牙利、爱尔兰、以色列、卢森堡、荷兰、新西兰、瑞士、土耳其等11个。上升的国家和地区有阿根廷、澳大利亚、奥地利、比利时、巴西、加拿大、中国、哥伦比亚、芬兰、法国、希腊、香港、印度、印尼、意大利、日本、马来西亚、墨西哥、挪威、波兰、葡萄牙、俄罗斯、沙特阿拉伯、新加坡、南非、西班牙、瑞典、泰国、英国、美国等30个。当然上升的多,下降的少。各国差距很大,有超过100%的,也有原来低至个位数(沙特)和十几(俄罗斯)的(原来政府有石油美元,不缺钱)。

  政府部门杠杆率下降的国家中,有的只下降了几个百分点,德国下降得较多,11.7个百分点。可见政府还真没怎么举债投资。德国的政府部门杠杆率低于表中所有国家平均,更远低于发达国家平均。

数据来源:BIS数据来源:BIS

  事实上,不光政府,整个德国对负债都非常有节制。德国也是2016年和2012年相比非金融部门(含非金融企业、居民、政府)债务占GDP的比例(也被称作非金融部门杠杆率)下降的少数国家之一,从196.2%下降到181.3%。同期中国是从194.7%上升到257.0%。德国非金融企业部门杠杆率2016年末仅为53.1%(美国72.3%,欧元区平均104.0%,中国166.3%)!

  三、德国这样好不好?

  综合以上两个指标看来,德国的一般政府总支出占GDP的比重在默克尔执政期间明显下降,但在世界上仍处于较高水平,德国的政府负债近年也在下降,而且在发达国家中属于较低水平。可见德国的支出主要靠财政收入,不太靠负债。

  马里旦有句名言,权力“总有着一种越出它自己的范围而发展的本能倾向”。不管从政府扩大自己权力的内在动力,还是从增加投资和社会福利、迎合选民的外在要求,政府支出增加、债务膨胀似乎是个以遏制和逆转的趋势。但看来这虽然适用于很多政府,但有些政府还是有理性去克制约束这种趋势。德国真是个典型代表。

  拉詹在《断层线》中指出,相比其他推动困难和见效慢的改革,信贷是更速效、味道更甜的药,“宽松信贷真是好处多多,它收益大,见效快,受益面广,而且成本到未来才需支付。它的收益结构正中政客们的下怀”。但德国从政府到民众,却都能以史为鉴(不过被下文作者认为片面强调通胀的历史,忘了通缩的历史),抵制过度信贷的诱惑,其自律精神可嘉。但可能它又走向过于节制的另一极,使得基础设施等投入不足。有人认为德国对财政约束、反通货膨胀的执着,还影响了欧元区的复苏。

  如有篇文章“见智速译|德国的紧缩偏好是欧洲的灾难根源?”(译自LevyEconomicInstitute工作论文HowGermany’sAnti-KeynesianismHasBroughtEuropetoItsKnees):在德国,宏观经济政策可以被归结为两个事实:紧缩(财政自律)与价格稳定。当然,近年来德国一直被诟病在陷入萧条的欧元区内推动紧缩政策,声称紧缩政策增强了信心,从而促进了经济增长(Schauble2010,2011)。国际上,这种假设被称为“扩张性的财政收缩”。根据广泛持有的观点,德国人比世界上的任何其他国民都要更关心价格稳定性。“魏玛式通胀幽灵”似乎引起了对债务的普遍恐惧(Schulden,德国的债务,与内疚有关)和一种特殊的德国“稳定文化”。德国经历了两者的困扰:恶性通货膨胀和通货紧缩。事实上,大萧条造成的经济困难在德国和美国一样糟糕,希特勒的纳粹运动没有得到普及,直到失业在1929年后飙升。

  因此,在政治上,德国大萧条的后果比美国糟糕得多:美国迎来了罗斯福,而德国则迎来了希特勒。作者的观点是,德国历史上实际上既有恶性通货膨胀、也有通货紧缩的问题,但德国从自己的历史中学到了错误的教训,主要是德国央行选择性遗忘通货紧缩问题,成为一个具有强大的反通货膨胀偏见的央行,这种政策偏见有利于以前德国经济的良好表现,但在后来却成为了负担。德国制定了一种根本不适合整个欧洲的经济政策理念,是欧洲陷入困境的原因之一。

  虽然德国可能有点偏执(德国民族性?),但欧洲问题的锅也不能都由德国背吧。有的国家天天好吃懒做,晒太阳喝咖啡,还嫌德国人太自律太勤奋?

  政府和市场的边界在哪,政府该管什么不该管什么,信贷增速多少合适,基础设施建设要投入到什么程度,是长期有争议的话题。德国的情况,给我们以一种别样的启发。

责任编辑:张宁

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      中国铁路运输的“最强大脑”

      ——记中国铁路总公司调度部调度处

    图为调度处值班人员在中国铁路总公司调度指挥中心大厅合影。本报记者 陈 涛 摄 图为调度处值班人员在中国铁路总公司调度指挥中心大厅合影。本报记者 陈 涛 摄

      -本报记者 张 依

      在交通强国、铁路先行的时代主题下,中国铁路网越织越密,已覆盖了所有省市自治区。到2017年底,铁路营业里程达12.7万公里,其中高速铁路2.5万公里,占世界高铁总量的2/3。

      这张网,越戈壁、穿沙漠,逢山开路,遇水架桥,涵盖世界铁路各种运营场景,高速铁路、既有线提速、高原铁路、重载铁路的运营管理均世界领先。

      这张网,描绘了中国人更加美好的生活,每天8000多列旅客列车和2万列货物列车穿越繁华都市、田野阡陌,复兴号的车轮滚动出一幅幅美丽的中国画卷,让“人便其行、货畅其流”不再是梦想。

      这张网,筑起神州大地的钢铁大动脉,每天运输900万名旅客和900万吨货物,创造了用世界铁路9%的里程完成1/4工作量的奇迹!

      这张网,就是中国铁路总公司调度部调度处71名调度员奋斗的职业舞台。中国铁路网延伸到哪里,他们的舞台就延展到哪里,调度指挥的列车就开向哪里。确保运输安全有序高效,最大限度管好、用好中国铁路网资源,是他们的奋斗目标与职责所在!

      坚守责任护安全,永不懈怠保畅通

      2018年暑运,铁路人牢固树立高铁和旅客安全“万无一失”的工作理念,交出一份亮丽的客货运输成绩单:62天发送旅客6.55亿人次,高峰日发送1208.5万人次;货运单日卸车最高达155404车,集装箱单日装车首次突破2万车……

      每个数字意味着一项新纪录,也凝聚着调度人的汗水与付出。面对暑运客流高峰,面对宝成、成昆等线因14轮强降雨和“玛莉亚”“温比亚”等7个台风轮番侵袭造成的195次断道险情,作为中国铁路运输的“神经中枢”,调度处快速响应、科学指挥,确保了暑运安全平稳有序。

      7月12日,宝成铁路王家沱至乐素河区间山体发生大面积连续崩塌,客货运输完全中断。灾情发生后,通过现代化的调度信息系统,调度处当班调度第一时间启动一级预警,按照应急处置流程图,果断扣停了在该区间运行的多个铁路局集团公司的列车,并封锁区间。

      在16天的抢险鏖战中,调度处指导相关铁路局集团公司制订救援方案并对方案进行审核,合理利用资源,开行抢险列车621列,并挖掘西成高铁运能,满足出入川旅客的运输需求。

      宝成铁路还是一条重要的煤运通道,当时正值迎峰度夏电煤运输需求旺盛之时,一旦断供后果不堪设想。调度处克服通道能力紧张、车辆不足等困难,组织相关铁路局集团公司将货物列车迂回至西康、阳安等线路运行,保证了人民群众生产生活需要。

      在这种分秒必争的关键时刻,铁路运输集中统一指挥的优势显现出来。铁路调度部门的快速反应能力和应急处置能力也得到社会各界一致好评。

      关键时刻应急有序、应急有效、应急有备,得益于物防、技防水平的提升,也源于调度处强化安全管理基础,形成了一整套保证运输安全的制度与操作流程。

      近年来,调度处完成了新版《铁路运输调度规则》的修订和发布实施,形成了以调规为首的一系列调度安全生产制度;以安全生产标准化建设为抓手,制定《调度所安全生产标准化建设实施办法》,提升安全管控和作业单元自控保障能力;规范了总公司应急中心启动机制,明确了应急响应标准、处置流程。他们将培训与日常工作结合起来,积极推进调度所CTC仿真模拟实训平台开发与建设,满足各种故障场景下调度应急处置培训的考核需求。

      勇担使命立潮头,交通强国当先行

      进入新时代,铁路总公司党组提出交通强国、铁路先行的历史使命。服务“一带一路”建设,在打好防范化解重大风险、精准脱贫、污染防治三大攻坚战中展示新作为,是铁路调度人的新使命。

      榜样档案

      中国铁路总公司调度部调度处

      中国铁路总公司调度部调度处负责协调指挥全国铁路运输调度系统,组织客货运输生产和列车安全运行,保障国家重点运输任务,是中国铁路运输的“神经中枢”。调度处现有调度员71人,分4个班组24小时倒班。每个班组有12个工种岗位,分别负责全国铁路一个方面的协调指挥工作。

      2016年,调度处荣获中华全国总工会全国工人先锋号称号;2014年,获得中央国家机关五一劳动奖状;2013年至2017年,连续5年获得铁路总公司直属机关建功立业先进集体荣誉。

      采访手记

      为梦想奋斗 为事业坚守

      这是一支有着优良传统与光荣历史的团队,成绩背后镌刻着几代调度人的奋斗足迹,也应和着中国铁路的前进轨迹。这是一支信念坚定、业务精湛的团队,应用先进技术设备、处理复杂突发事件、完成艰巨工作任务,被誉为铁路运输“最强大脑”。这是一支爱岗敬业、甘于奉献的团队,秉持管好用好中国铁路网的初心,敢为人先,逐梦前行。

      耐得住寂寞才能守得住芳华。在数不清的节假日与深夜,调度员们都一如既往坚守岗位,舍小家顾大家,确保铁路运输安全有序。从未有人叫过苦、从未有人说过累,“习惯了”“基层好多职工风里来雨里去比我们苦”是他们最常说的话。因为,选择了铁路调度这个职业,也就选择了奉献与坚守。

      有人说,中国铁路创造了用世界铁路9%的里程完成1/4工作量的奇迹。其实,成功不会从天而降,所有奇迹都是奋斗出来的,正如冰心的一首诗中所言:成功的花,人们只惊慕她现时的明艳!然而当初她的芽儿,浸透了奋斗的泪泉……


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